Amerika silom menja kinesku tehnologiju, a proizvođači automobila šokirani su cenom alternativnih rešenja.
Američki proizvođači automobila sve jasnije vide koliko će ih koštati potez da zamene kinesku tehnologiju u električnim vozilima. Prema rečima jednog bivšeg rukovodioca iz Detroita, kada su kompanije uporedile cenu sistema za autonomnu vožnju sa kineskom tehnologijom, uključujući lidar i alternativna rešenja bez kineskih komponenti, rezultat je bio šokantan. Kako je rekao, kada je video rast cena, ostao je bez reči
Američko Ministarstvo trgovine je u januaru prošle godine, uz obrazloženje zaštite nacionalne bezbednosti, objavilo pravila koja zabranjuju prodaju ili uvoz određenog softvera i hardvera za odgovrajuće automobile iz Kine i Rusije. Zabrana softvera počinje da važi za modele iz 2027. godine, dok se zabrana hardvera primenjuje od modela iz 2030. godine.
Pravila su uvedena tokom administracije Džoa Bajdena, ali ih je nova administracija Donalda Trampa zadržala. Već u junu ove godine Polestar, brend pod kontrolom kineskog Geely-ja je zabranjen na američkom tržištu.
Iako rokovi deluju daleko, automobilska industrija modele planira godinama unapred, pa proizvođači već sada moraju da izaberu dobavljače koji ispunjavaju nova pravila. Taj pritisak otvorio je prostor za američke kompanije koje pokušavaju da zamene kinesku dominaciju u oblasti komunikacionih modula za vozila.
Kineska tehnologija u automobilima teško se zamenjuje jer američki dobavljači imaju previsoke cene
Jedan od primera je Eagle Wireless, proizvođač automobilske elektronike osnovan krajem 2025. godine. Kompanija priznaje da su njeni moduli trenutno skuplji od 5% do 15% u odnosu na konkurenciju.
Dodatno je zanimljivo što je Eagle u početku nastao na osnovu licenciranog dizajna modula kineske kompanije Quectel, pa sada do 2030. godine mora da razvije sopstvenu zamensku verziju.
Pritisak na lanac snabdevanja raste. Hilari Kejn iz organizacije Alliance for Automotive Innovation, koja predstavlja većinu velikih proizvođača automobila, navodi da nova pravila zahtevaju dubinsku proveru celog lanca dobavljača, dok je rok za usklađivanje veoma kratak.
Zbog toga pojedine kompanije već traže izuzeća. Ford je zatražio dozvolu da nastavi uvoz određenih modela proizvedenih u Kini, dok je Volvo, takođe pod kontrolom Geely-ja, među prvim proizvođačima koji su dobili odobrenje.
Prema podacima Counterpoint Research-a, kineski proizvođači drže skoro polovinu globalnih isporuka automobilskih mobilnih IoT modula. To pokazuje zašto je zamena tako komplikovana i skupa. Eagle sada ubrzano razvija sopstvene proizvode, a tehnički direktor kompanije kaže da mora da zaposli veliki broj inženjera.
Licenciranje kineske tehnologije nije novo u američkoj auto-industriji. Ford, na primer, u američkoj proizvodnji baterija koristi licencu za tehnologiju kineskog CATL-a. Ilaria Macoko iz Centra za strateške i međunarodne studije upozorava da takva saradnja može dodatno povećati zavisnost od Kine, ali da su u sve konkurentnijem industrijskom okruženju ponekad jedini realan način da se dođe do potrebne stručnosti.
Dok Vašington pooštrava pravila za kinesku tehnologiju u automobilima, američka proizvodnja već duboko zavisi od kineskih delova. Prema konsultantskoj kući AlixPartners, u SAD postoji više od 60 automobilskih dobavljača pod kontrolom kineskih kompanija, u oblastima kao što su vazdušni jastuci, automobilska stakla i upravljački sistemi.
Najmanje 40 modela koji se prodaju u SAD koristi kineske komponente, dok kineske kompanije imaju udeo u oko 5% od približno 10.000 američkih automobilskih dobavljača. Jirgen Simon iz AlixPartners-a kaže da su kineski dobavljači nekada izbegavani zbog lošijeg kvaliteta i performansi, ali da danas „svaki put kada izgubite posao, protivnik je kineski dobavljač”.
Aleksandar Božović/Benchmark